Milyen hajtásláncra támaszkodik a meghajtása, és hogyan fogják használni? A STILL, a KION csoporthoz tartozó cég által szervezett "Thesen am Tresen" - "Bar beszélgetés" négy különböző terület szakértője vett részt, akik megvitatták a targoncákkal kapcsolatos kiutat és a döntéshozatalt,{1}}és azt, hogy mi várható.
Daniel Kuster, a németországi Warsteiner csoport ellátási lánc igazgatója szerint dízel targoncára van szükség a "termelési sebesség" növeléséhez. Kuster napi munkája magában foglalja a nehéz söröstálcák szállítását nagy távolságokra. Kuster meg van győződve arról, hogy ebben a sajátos környezetben a dízel targoncák továbbra is fontos szerepet játszhatnak nagy terhelés mellett, és egyetlen alternatív hajtás sem fog egyhamar megfelelő cserét biztosítani. Kuster a STILL által szervezett első több-fordulós vitán, a 2021-es Német Logisztikai Kongresszus részeként rendezett „Thesen am Tresen” (vita a bárban) egyik paneltagja volt. A vita témája ezúttal: „Minden, kivéve a kipufogót: így fognak kinézni a jövő targoncai”. Kuster nyitó beszéde egyenesen megkérdőjelezte a címet. Paradox módon úgy gondolja, hogy a jövőben számos különböző hajtóerő fog megjelenni, a szükséges alkalmazástól függően: "Lehet, hogy a belső égésű targonca halott -, de az öreg kutyában van élet!"
Abban elvileg mindenki szívesen egyetért, hogy a hibrid hajtások jelentik a jövő útját, azonban nézeteltérés van az egyes hajtásformák súlyával és relevanciájával kapcsolatban. A STILL vitaformátum pontosan erre való. Dr. Thorsten Schmidt, a németországi Drezdai Műszaki Egyetem műszaki logisztikai professzora a belső égésű motorok híve, de úgy véli, hogy ezeknek dízel üzemanyaggal kell-e működniük, még vita tárgya. Schmidt kiemeli, hogy rengeteg kutatás folyik ezen a területen, például a szintetikus üzemanyagokkal kapcsolatban, és bátran megjósolja, hogy az elektromos targoncák töltési idejét soha nem lehet úgy csökkenteni, hogy azok felvehessék a versenyt az üzemanyagszivattyúk gyors tankolásával. Emiatt a belső égésű motornak még mindig van egy kis előnye ebből a szempontból, akár műszakban, akár folyamatos használatban.
Rolf Beckmann, az elektromos targoncák elkötelezett híve másképp látja a dolgokat. Beckmann, a Fiege Logistik Stiftung mérnöki igazgatója a szerződéses logisztikát és az ezen a területen felmerülő egyedi kihívásokat képviseli, rugalmasan reagálva a különféle követelményekre. Beckmann szilárdan hisz a lítium-ionos akkumulátorok továbbfejlesztésében, és még azt is mondta, hogy magasabb tartományban "az akkumulátorcsere többé nem lesz probléma". Azt is megjegyezte, hogy a hidrogénről mint lehetséges energiaforrásról gyakran feledésbe merülnek a nyilvános viták. Ami a "vezetők jövőbeli keverékét" illeti, Beckmann véleménye szerint az nagyon sokszínű lesz.
Frank Muller, a márkamenedzsment/értékesítési és szolgáltatási útmutatásért felelős alelnök, STILL EMEA képviselte a tervezést a megbeszélésen. Úgy véli, hogy a 3-5 tonnás mezőnyben az elektromos targoncák már olyan erősek, mint a dízelmotorok. A STILL évek óta kutatja a hidrogént, és továbbra is optimista a további fejlesztéseket illetően. Muller meg van győződve arról, hogy a hidrogén fontosabb szerepet fog játszani a jövő teherautóiban. Ugyanakkor elismerte, hogy az autóipar megfelelő párhuzamos fejlesztése révén szükség lehet a méretezésre.
Schmidt tudós itt szkeptikusabb, elismerve, hogy a mérnökök lenyűgöző eredményeket értek el a hidrogén üzemanyagcellákkal, de ez még mindig nagyon drága megoldás, mondván: "A [hidrogén] műszakilag megvalósítható, de nem túl gazdaságos". Beckmann nem értett egyet ezzel az értékeléssel, és hangsúlyozta, hogy a vevő szemszögéből kell belemenni a játékba, megjegyezve az elektrolizátorok adathordozóként való felhasználásának lehetőségét. Kuster, a Warsteiner csoporttól, szintén nyitott, -elvileg vásárlóként, de „üzleti érvet fogalmaz meg a hidrogén iránt politikailag motivált támogatások nélkül”. Ha tehát a hosszú távú gazdasági életképességről van Muller is rájött erre. Gyártóként észrevette, hogy a STILL ügyfelei egyre inkább megkövetelik a fenntarthatóságot. Ez azonban csak ígéret lehet megfelelő árcédulával. A STILL jól ismeri a fenntarthatóság és a pénzügyi teljesítmény közötti feszültséget. Muller ugyanakkor hangsúlyozta, hogy sok vállalat még mindig túl konzervatívan gondolkodik e tekintetben, és arra figyelmeztet, hogy "középtávon az éghajlatváltozás, amellyel szembesülünk, drágább lesz, mint azt elképzelnénk".
Ennek alapján egy teljesen más téma megváltoztatja a paramétereket ebben a tekintetben. Lehetséges, hogy a jövőben megváltozik a targonca összképe és funkciója? Beckmann egy példával élve felteszi a kérdést: "Tíz év múlva fognak még targoncán ülni az emberek?" Kuster azt is kiemeli, hogy egyre nagyobb szükség van a robotikára való összpontosításra. Kifejtette, hogy a jelenlegi e-kereskedelmi trendek jelenleg sokat változnak, különösen a sebesség, a járműméret és a potenciális vezetési követelmények tekintetében, elismerve, hogy "ez elég rossz a fenntarthatóság szempontjából". A sebesség és az állandó rendelkezésre állás ellentétes irányba terelheti a fenntarthatósági folyamatot. Ez azonban még nem következtetés. „Még mindig úgy gondolom, hogy a hagyományos targoncák még sokáig a piacon lesznek, mert hatékonyabban kezelik a sokféleséget” – hangsúlyozza Schmidt. Záró megjegyzésében Muller azzal érvelt, hogy "az automatizálás tovább fog gyorsulni". Nem megy azonban túl messzire, elismerve, hogy a targoncák az elavulás felé haladnak.
